क्या है उत्तरकाशी टनल हादसे की सच्चाई?

इन चारों धामों को जोड़ने वाली सड़कें बनाई जाएंगी, ताकि उनके बीच की यात्रा दूरी कम हो सके। पीएम मोदी ने दिसंबर 2016 में इस परियोजना की आधारशिला रखी थी। इस विशेष सुरंग की घोषणा फरवरी 2018 में ब्रह्मखाल-यमुनोत्री राष्ट्रीय राजमार्ग खंड के तहत की गई थी। इस सुरंग का उद्देश्य गंगोत्री और यमनोत्री के बीच की दूरी को लगभग 20 किमी और यात्रा के समय को 45 मिनट कम करना था। परियोजना की अनुमानित लागत ₹13.83 बिलियन है, जिसकी देखरेख राष्ट्रीय राजमार्ग और बुनियादी ढांचा विकास निगम लिमिटेड के मार्गदर्शन में नवयुग इंजीनियरिंग कंपनी लिमिटेड द्वारा की जाती है। सिल्क्यारा की ओर से 2,340 मीटर का निर्माण लगभग पूरा हो चुका था। तथा बड़कोट से 1600 मी. का निर्माण कराया गया। ढहा हुआ सुरंग खंड सिल्क्यारा प्रवेश द्वार से 270 मीटर की दूरी पर स्थित था, ढहने से निकले मलबे से 60 मीटर मोटी दीवार बन गई। सौभाग्य से, चूंकि सुरंग का 2,000 मीटर हिस्सा पहले ही बन चुका था, इसलिए फंसे हुए मजदूरों को पैर फैलाने के लिए 2,000 मीटर की जगह मिल गई। सौभाग्य से, वे छोटी जगह में नहीं फंसे थे। 

जिस बाड़े में वे फंसे थे उसकी ऊंचाई 8.5 मीटर थी। आमतौर पर, इस प्रकृति की घटनाओं को "भगवान का कार्य" के रूप में वर्गीकृत किया जाता है, जो दर्शाता है कि यह एक प्राकृतिक आपदा थी। हालाँकि, ये घटनाएँ किस हद तक प्राकृतिक और मानवीय कारकों से प्रभावित होती हैं, यह चल रही चर्चा का विषय है। सरकार की प्रेस विज्ञप्ति के अनुसार, श्रमिक पुन: प्रोफाइलिंग कार्य में लगे हुए थे, एक प्रक्रिया जिसमें सुरंग संरचना में समायोजन शामिल था। यह गतिविधि तब आवश्यक हो जाती है जब आसपास की चट्टानें अप्रत्याशित व्यवहार प्रदर्शित करती हैं जिन पर पहले ध्यान नहीं दिया गया था। आगे के शोध तक पतन का सटीक कारण अज्ञात रहेगा। हालाँकि, प्रारंभिक निष्कर्षों से पता चलता है कि यह पतन एक संभावित भूवैज्ञानिक दोष के कारण हुआ था जिसे शियर ज़ोन के रूप में जाना जाता है। यह पृथ्वी की पपड़ी के पतले या कमजोर हिस्से को संदर्भित करता है, निर्माण ने आसपास की चट्टानों पर दबाव डाला होगा, जिससे भूस्खलन होगा। एक अन्य विचार, जैसा कि आईआईटी रूड़की के प्रोफेसर एमएल शर्मा ने कहा है, चट्टानों में अज्ञात गुहाओं की उपस्थिति, इन पहाड़ी चट्टानों के बीच अंतराल है। 

ये गुहाएँ स्वाभाविक रूप से ऐसे क्षेत्रों को कमजोर करती हैं, जिससे भूस्खलन का खतरा बढ़ जाता है। ये 2 संभावित कारण हैं, लेकिन हम अभी केवल अनुमान लगा सकते हैं और निश्चित कारण जांच रिपोर्ट पूरी होने के बाद ही स्थापित किया जाएगा। पहाड़ी इलाकों में सुरंग निर्माण के दो मुख्य तरीके हैं, पहला है ड्रिल और ब्लास्ट विधि (डीबीएम), और दूसरा है सुरंग बोरिंग मशीन (टीबीएम) का उपयोग करना। पहले में पत्थरों में छेद करना, विस्फोटक रखना और वस्तुतः चट्टानों को विस्फोटित करना शामिल है। यह ऐसा है मानो चट्टानों के अंदर से कोई छोटा बम विस्फोट किया गया हो। यह सरल और पारंपरिक दृष्टिकोण है. टनल बोरिंग मशीन का उपयोग करना अधिक महंगा लेकिन सुरक्षित विकल्प है। मशीन घूमते हुए सिर के साथ चट्टानों में एक छेद बनाती है, और फिर प्रीकास्ट कंक्रीट सेगमेंट स्थापित करती है। दुर्भाग्य से, हिमालय के पहाड़ों में, हम इन मशीनों का उपयोग नहीं कर सकते। अत्यधिक भौगोलिक परिस्थितियों के कारण। जैसा कि आपने स्कूल में पढ़ा है, हिमालय दुनिया की सबसे युवा पर्वत श्रृंखला है। केवल 40-50 मिलियन वर्ष की आयु में, वे बढ़ते रहते हैं, जिसके परिणामस्वरूप अत्यधिक संवेदनशील और अप्रत्याशित स्थितियाँ उत्पन्न होती हैं। 

परिणामस्वरूप, इन क्षेत्रों में व्यापक निर्माण के परिणामस्वरूप होने वाली दुर्घटनाओं को केवल 'ईश्वरीय कृत्य' के लिए जिम्मेदार नहीं ठहराया जा सकता है। फिर भी, चुनौतीपूर्ण परिस्थितियों में भी, लोग अक्सर दैवीय स्पष्टीकरण की तलाश करते हैं। इस लेख पर विचार करें, जहां एक स्थानीय निवासी का दावा है कि उस स्थान पर बाबा बौख नाथ का मंदिर था जिसे राजमार्ग निर्माण के लिए हटा दिया गया था। उनका दावा है कि घटना का कारण यही था. प्राकृतिक या मानव निर्मित आपदाओं के पीछे दैवीय कारण खोजने के प्रयास अभूतपूर्व नहीं हैं। 2013 की केदारनाथ बाढ़ के मामले में, कुछ स्थानीय लोगों ने इस आपदा के लिए अलकनंदा जलविद्युत परियोजना के निर्माण के दौरान धारी देवी के मंदिर के स्थानांतरण को जिम्मेदार ठहराया। सुरंग में बचाव प्रयासों के दौरान, जहां 200 से अधिक लोग शामिल थे, 18 नवंबर को सुरंग के प्रवेश द्वार पर एक छोटा मंदिर बनाया गया और अनुष्ठान किए गए। दिलचस्प बात यह है कि यह पहल स्थानीय लोगों द्वारा नहीं, बल्कि सुरंग निर्माण की देखरेख करने वाली वही कंपनी NHIDCL द्वारा की गई थी। हालाँकि, यदि मूल योजना के अनुसार आपातकालीन निकास मार्ग शामिल किया गया होता तो न तो मंदिर और न ही उसके बाद के बचाव अभियान की आवश्यकता होती। जब सरकार ने इस परियोजना को मंजूरी दी, तो उन्होंने स्पष्ट रूप से भागने के मार्ग की आवश्यकता को निर्धारित किया था, आपातकालीन स्थिति में बाहर निकलने का रास्ता अनिवार्य था। 

सरकारी दिशानिर्देशों के अनुसार, 1.5 किमी से अधिक लंबाई वाली प्रत्येक सुरंग के लिए ऐसे आपातकालीन निकास की सिफारिश की जाती है। भारतीय भूवैज्ञानिक सर्वेक्षण के पूर्व निदेशक पीसी नवानी इस बात पर जोर देते हैं कि पलायन मार्गों के बिना इस प्रकृति की परियोजनाओं का प्रबंधन करना अव्यावहारिक है। यदि उचित सावधानी बरती गई होती तो पूरी घटना को टाला जा सकता था। लेकिन जो भी हो, आइए घटना पर वापस आते हैं, सच तो यह था कि मजदूर सचमुच फंसे हुए थे। उन्हें कैसे बचाया जा सकता था? इसने "ऑपरेशन जिंदगी" [ऑपरेशन लाइफ] की शुरुआत को चिह्नित किया, उत्तराखंड सरकार ने पांच अलग-अलग एजेंसियों द्वारा किए जाने वाले पांच-विकल्प बचाव योजना का गठन किया : तेल और प्राकृतिक गैस निगम (ओएनजीसी), सतलुज जल विद्युत निगम (एसजेवीएनएल), रेल विकास निगम लिमिटेड (आरवीएनएल), राष्ट्रीय राजमार्ग और बुनियादी ढांचा विकास निगम लिमिटेड (एनएचआईडीसीएल), और टेहरी हाइड्रो डेवलपमेंट कॉरपोरेशन (टीएचडीसीएल)। इसके अतिरिक्त, सीमा सड़क संगठन (बीआरओ) और राष्ट्रीय आपदा प्रतिक्रिया बल (एनडीआरएफ) जरूरत पड़ने पर सहायता की पेशकश करते हुए तैयार खड़े थे। बचाव अभियान में पहला कदम फंसे हुए व्यक्तियों को निरंतर ऑक्सीजन की आपूर्ति सुनिश्चित करने पर केंद्रित था ताकि वे ठीक से सांस ले सकें। इसके लिए मलबे के बीच एक संपीड़ित वायु पाइप का उपयोग किया गया। इसके साथ ही स्नैक्स और ड्राई फ्रूट्स पहुंचाने के लिए मलबे के बीच से एक अलग 4 इंच का पाइप गुजारा गया। इन उपायों को पहले दिन 12 नवंबर को लागू किया गया था। विशेष रूप से, सुरंग में बिजली की आपूर्ति की जा रही थी, इसलिए फंसे हुए व्यक्ति पूरी तरह से अंधेरे में नहीं थे। कुछ रोशनी थी. अगले दिन, एक बचाव योजना तैयार की गई, जिसमें एक मार्ग बनाने के लिए क्षैतिज ड्रिलिंग और उसके माध्यम से एक पाइप गुजारना शामिल था, जो लोगों के रेंगने और भागने के लिए काफी बड़ा होगा। उन्होंने क्षैतिज ड्रिलिंग की योजना बनाई थी। बरमा मशीन का उपयोग करना। मशीन ऐसी दिखती है. चूँकि पहला पाइप पहले ही दिन पार कर लिया गया था, फंसे हुए श्रमिकों के साथ संवाद करना संभव था जिससे बाहर के लोगों से निरंतर बातचीत और प्रोत्साहन मिल सके। टीएचडीसी ने माइक्रो-टनलिंग तकनीकों का उपयोग करके सुरंग के दूसरी ओर से संचालन किया। 

इसके अतिरिक्त, यदि आवश्यक हो तो एसजेवीएन और ओएनजीसी ऊर्ध्वाधर ड्रिलिंग के लिए तैयारी कर रहे थे। ऊर्ध्वाधर ड्रिलिंग का मतलब पहाड़ की चोटी से सुरंग तक एक मार्ग की ड्रिलिंग करना था। हालाँकि, भूवैज्ञानिकों ने कमजोर पत्थरों के साथ संभावित जटिलताओं के कारण ऊर्ध्वाधर ड्रिलिंग के बारे में आपत्ति व्यक्त की , जिससे आगे समस्याएँ हो सकती हैं या भूस्खलन भी हो सकता है। यदि इसे पूर्णतः क्रियान्वित नहीं किया गया। 14 नवंबर को, क्षैतिज ड्रिलिंग शुरू हुई, लेकिन इस्तेमाल की जा रही मशीन की धीमी प्रगति और ड्रिलिंग के कारण उत्पन्न अतिरिक्त मलबे के कारण मलबे की दीवार लंबी हो गई। 15 नवंबर को एक नई, शक्तिशाली मशीन लाने का निर्णय लिया गया। दिल्ली से सैन्य विमान के जरिए 3 हिस्सों में पहुंचाई गई इस मशीन को असेंबल किया जाना था। इसमें एक दिन लग गया. इसलिए 16 नवंबर तक मशीन खुदाई के लिए तैयार थी, जिसकी क्षमता प्रति घंटे 5 मीटर मलबा खोदने की थी। हालाँकि शुरुआती दिन सुचारू रूप से चला, अगले दिन सुरंग से कर्कश ध्वनि के कारण परिचालन रोकना पड़ा। डर पैदा हुआ - क्या लगातार ड्रिलिंग से सुरंग और धंस सकती है? संपूर्ण निरीक्षण के लिए एक दिन समर्पित किया गया था, तब तक पांच दिन बीत चुके थे, कोई प्रगति नहीं दिख रही थी। श्रमिकों के रिश्तेदारों और बचाव अधिकारियों के बीच निराशा बढ़ गई, जिसके परिणामस्वरूप तीखी झड़प हुई। एक व्यथित व्यक्ति अपने भाई के बारे में चिल्लाता रहा जो सात दिनों से फंसा हुआ था। लोग इतने गुस्से और आक्रोशित थे कि बढ़ते गुस्से को शांत करने के लिए उत्तरकाशी के जिला अधिकारी डी.पी. बलूनी ने वर्टिकल ड्रिलिंग का विचार प्रस्तावित किया। "लोग उत्तेजित हैं, इसलिए बचाव अभियान के लिए क्षैतिज उद्घाटन के अलावा ऊर्ध्वाधर उद्घाटन प्रदान करने का निर्णय लिया गया। " ऊर्ध्वाधर ड्रिलिंग के संबंध में योजना में 90 से 105 मीटर तक मार्ग खोदना शामिल था। यहां बीआरओ ने अस्थायी सड़कों के निर्माण में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई ताकि ड्रिलिंग मशीनों को शीर्ष तक पहुंचाया जा सके। यह सब एक साथ किया जा रहा था, नीचे से चल रही क्षैतिज ड्रिलिंग के साथ-साथ ऊर्ध्वाधर ड्रिलिंग की तैयारी भी शुरू हो गई। 20 नवंबर को एक महत्वपूर्ण विकास हुआ जब सुरंग विशेषज्ञ और इंटरनेशनल टनलिंग एंड अंडरग्राउंड स्पेस एसोसिएशन के अध्यक्ष अर्नोल्ड डिक्स बचाव अभियान में शामिल हुए। अपनी विशेषज्ञता का लाभ उठाते हुए, डिक्स ने आगे क्या किया जाना चाहिए इसके बारे में बहुमूल्य सुझाव दिए। उसी शाम, बचावकर्मियों ने मलबे की दीवार के माध्यम से 6 इंच व्यास का एक पाइप सफलतापूर्वक डाला। इस विकास से संभावनाओं का विस्तार हुआ, चूंकि यह पाइप चौड़ा था, इसलिए फंसे हुए व्यक्तियों तक उचित भोजन पहुंचाया जा सका। फंसे होने के बाद श्रमिकों को पहला गर्म भोजन मिला, गर्म खिचड़ी। 

श्रमिकों को फिल्माने के लिए एक एंडोस्कोपिक कैमरा पाइप के माध्यम से पारित किया गया था, यह पहला वीडियो था जहां हम उन्हें देख सकते थे। भोजन से परे, पाइप दवाओं, मोबाइल फोन, चार्जर और वॉकी-टॉकी के लिए एक माध्यम बन गया, वॉकी-टॉकी ने श्रमिकों के साथ सीधे संचार को सक्षम किया। उसी दिन, अतिरिक्त भागने के रास्ते बनाने के लिए दो अतिरिक्त सुरंगें खोदने का निर्णय लिया गया। 21 नवंबर तक, मलबे के माध्यम से 900 मिमी के चार पाइप सफलतापूर्वक डाले जा चुके थे। हालाँकि, बचाव अभियान अभी भी सफल होने से बहुत दूर था, क्योंकि पाइपों के कारण ड्रिलिंग में बाधा आ रही थी। इस हस्तक्षेप के कारण 22 नवंबर को थोड़ी देरी हुई। 23 नवंबर को और असफलताएं हुईं जब जिस प्लेटफॉर्म पर ड्रिलिंग मशीन रखी गई थी, वह कमजोर हो गया था, वह रात उस संरचना की मरम्मत में व्यतीत हुई। 24 नवंबर तक, ड्रिलिंग मशीन को फिर से जोड़ना पड़ा, और चुनौतियों का क्रम जारी रहा। एक बार कुछ ठीक हो गया तो कुछ और टूट गया। 25 नवंबर को, एक बड़ा झटका सामने आया जब बरमा मशीन पूरी तरह से टूट गई और सुरंग में फंस गई। अर्नोल्ड डिक्स ने संवाददाताओं को बताया कि बचाव अभियान के दौरान ड्रिलिंग मशीन पहले ही तीन बार खराब हो चुकी है और अब पूरी तरह से नष्ट हो गई है। "ऑगर टूट गया है। -टूटा हुआ? -हाँ, टूटा हुआ। हाँ, मशीन ख़राब हो गई है। यह अपूरणीय है। यह नष्ट हो गया है। ऑगर की ओर से अब कोई काम नहीं।" 26 नवंबर को, अधिकारियों ने फिर से ऊर्ध्वाधर ड्रिलिंग का प्रयास करने के अपने इरादे की घोषणा की। तब तक, 20 मीटर लंबवत ड्रिल किया जा चुका था, लेकिन प्राथमिक ध्यान क्षैतिज ड्रिलिंग पर रहा, केवल 12 मीटर ड्रिलिंग बाकी थी। मशीन की अपूरणीय स्थिति को देखते हुए, 27 नवंबर को, रैट होल माइनर्स को लाकर, मैन्युअल ड्रिलिंग का सहारा लेने का निर्णय लिया गया। रैट होल खनन, एक पुरानी और खतरनाक कोयला निष्कर्षण विधि, का उपयोग अतीत में किया जाता था। 

इसमें हाथ से ऊर्ध्वाधर मार्ग बनाना शामिल था। रास्ता बमुश्किल इतना बड़ा होगा कि कोई व्यक्ति उसमें से गुजर सके। इसके प्रतिकूल पर्यावरणीय प्रभाव और खनिकों के लिए असुरक्षित स्थितियों के कारण नेशनल ग्रीन ट्रिब्यूनल द्वारा भारत में प्रतिबंधित होने के बावजूद, इस स्थिति में, इसे इस बचाव अभियान के लिए सबसे अच्छा विकल्प माना गया। 12 रैट होल खनन विशेषज्ञों की एक टीम ने लगन से काम किया और 28 नवंबर की शाम तक यह बताया गया कि केवल 2 मीटर खुदाई बची है। हर कोई सांसें थामकर खुशखबरी का इंतजार कर रहा था और आखिरकार शाम करीब 8 बजे पहले कर्मचारी को स्ट्रेचर पर सफलतापूर्वक बाहर लाया गया। इसके बाद एक-एक करके सभी 41 मजदूरों को इस सुरंग से बचा लिया गया। " उत्तरी भारत में ध्वस्त सुरंग में 17 दिनों तक फंसे रहने के बाद, बचावकर्मियों ने अब सभी 41 श्रमिकों को मुक्त कर दिया है।" मुन्ना क़ुरैशी इन 12 रैट-होल खनन विशेषज्ञों में से एक थे, उन्होंने कहा कि यह एक भावनात्मक क्षण था। उन्होंने ही मलबे का आखिरी टुकड़ा हटाया था। आखिरी टुकड़ा हटाते ही वह उन्हें देख सका। उन्होंने कहा कि सुरक्षित बाहर निकलने पर उन श्रमिकों ने उन्हें गले लगाया और धन्यवाद दिया. उन्होंने मजदूरों को बचाने के लिए 24 घंटे तक लगातार काम किया. क़ुरैशी ने कहा कि उनकी ख़ुशी का ठिकाना नहीं है और उन्होंने यह अपने देश के लिए किया है। एम्बुलेंस और हेलीकॉप्टर बाहर तैयार खड़े थे, बचाए गए श्रमिकों को मालाओं से सजाया गया था, और ताजा पका हुआ भोजन उनका इंतजार कर रहा था। 

जैसे ही वे बाहर निकले उन्हें आलू और फूलगोभी का स्टू, रोटी, दाल का सूप और चावल परोसा गया। पूरे देश ने इन 41 श्रमिकों के सुरक्षित बचाव का जश्न मनाया और बचावकर्मियों की प्रशंसा की। हालाँकि, इस सुखद अंत के जश्न के बीच, यह महत्वपूर्ण है कि घटना के अंतर्निहित कारण को न भूलें और इसके मूल कारण को संबोधित करने की आवश्यकता है। आधिकारिक जांच की प्रतीक्षा करना आवश्यक नहीं हो सकता है, क्योंकि घटना के पीछे के वास्तविक कारण पहले से ही ज्ञात हैं। प्रश्न का उत्तर चारधाम राजमार्ग परियोजना में निहित है, वही कारण जो जोशीमठ के डूबने में योगदान दे रहा है। उत्तराखंड में यह तथाकथित विकास, जिसका उदाहरण चार धाम जैसी परियोजनाएँ हैं, ने पर्यावरण पर प्रतिकूल प्रभाव डाला है, जिससे भूस्खलन और संबंधित दुर्घटनाओं का खतरा बढ़ गया है। मैं इसे नहीं बना रहा हूं, इस लेख को देखें "उत्तराखंड में सुरंग ढहना हिमालय में एक बड़ी समस्या का एक हिस्सा है" सड़कों के निर्माण में, अपर्याप्त ढलान विश्लेषण था। कुछ स्थानों पर ढलानों की अत्यधिक कटाई की गई है, सड़कें बनाने के लिए ढलानों को 45 डिग्री तक काटा गया है। इससे आसानी से भूस्खलन हो सकता है। वास्तव में, इस क्षेत्र में पिछले 2 वर्षों में प्रतिदिन औसतन एक भूस्खलन देखा गया है। इस लेख के अनुसार. इस परियोजना को लेकर पर्यावरण कार्यकर्ताओं ने चिंता जताई है. फरवरी 2018 में, देहरादून स्थित एक गैर सरकारी संगठन, सिटीजन्स फॉर ग्रीन दून ने नेशनल ग्रीन ट्रिब्यूनल (एनजीटी) में एक शिकायत दर्ज की, जिसमें हिमालयी पारिस्थितिकी पर इस परियोजना के विनाशकारी प्रभाव को उजागर किया गया। उन्होंने बताया कि, उस समय, वन संरक्षण अधिनियम का उल्लंघन करते हुए, परियोजना के लिए 25,000 पेड़ पहले ही काटे जा चुके थे। इसके अलावा, एनजीओ ने इस बात पर जोर दिया कि, भारतीय पर्यावरण कानूनों के अनुसार, 100 किमी से अधिक की प्रत्येक राजमार्ग परियोजना के लिए पर्यावरणीय प्रभाव मूल्यांकन की आवश्यकता होती है। 

हालाँकि, सरकार ने बिना किसी हिचकिचाहट के इस विनियमन को दरकिनार कर दिया, उन्होंने कहा कि यह हजारों किलोमीटर राजमार्गों की एक मेगा परियोजना नहीं थी , उन्होंने 53 छोटी परियोजनाएं शुरू करने का दावा किया, प्रत्येक राजमार्ग की लंबाई 100 किलोमीटर से कम थी। इस कानून को दरकिनार करने के लिए ही इस मेगा प्रोजेक्ट को छोटी परियोजनाओं के समूह के रूप में प्रस्तुत किया गया था। नतीजतन, सितंबर 2018 में एनजीटी ने फैसला सुनाया कि परियोजना को पर्यावरण मंजूरी की आवश्यकता नहीं है। इस आदेश को बाद में अगस्त 2019 में भारत के सर्वोच्च न्यायालय में चुनौती दी गई, जिसके परिणामस्वरूप पर्यावरणविद् रवि चोपड़ा के नेतृत्व में 26 सदस्यीय उच्चाधिकार प्राप्त समिति की नियुक्ति हुई। समिति को उत्तराखंड में इस परियोजना के संभावित पर्यावरणीय और सामाजिक प्रभावों की जांच करनी थी और अपने निष्कर्षों के आधार पर सिफारिशें प्रदान करनी थीं। जुलाई 2020 में, रवि चोपड़ा सहित इस समिति के 4 सदस्यों ने सड़क और परिवहन राजमार्ग मंत्रालय द्वारा जारी मार्च 2018 से सरकार के दिशानिर्देशों पर ध्यान दिया। इन दिशानिर्देशों में निर्दिष्ट किया गया है कि पहाड़ों पर निर्मित राजमार्गों की कुल चौड़ाई 7 मीटर से अधिक नहीं होनी चाहिए। हालाँकि, सरकार ने इन पहाड़ों पर 12 मीटर चौड़े राजमार्ग बनाने का लक्ष्य रखा था। अन्य 21 समिति सदस्यों ने सरकार की योजना का समर्थन किया। इसके जवाब में, रवि चोपड़ा ने अगस्त 2020 में सीधे पर्यावरण मंत्रालय को पत्र लिखकर पेड़ों की कटाई से परे चिंता व्यक्त की। उन्होंने इस बात पर जोर दिया कि पेड़ों और पहाड़ों को काटने के अलावा, सड़क निर्माण के दौरान उत्पन्न कचरे को अंधाधुंध तरीके से नदियों में फेंक दिया जा रहा है, खासकर केदारनाथ वन्यजीव अभयारण्य, फूलों की घाटी राष्ट्रीय उद्यान और राजाजी राष्ट्रीय उद्यान जैसे पर्यावरण-संवेदनशील क्षेत्रों में। 

ऐसे स्थानों पर कूड़ा डंप किया जा रहा था। अगले महीने, सितंबर 2020 में, सुप्रीम कोर्ट ने रवि चोपड़ा की सिफारिश पर विचार किया और फैसला सुनाया कि राजमार्ग की चौड़ाई 7 मीटर से अधिक नहीं होनी चाहिए। यह समझ में आता है क्योंकि चौड़ी सड़कों के लिए अधिक ढलान काटने, पेड़ों को हटाने और अधिक कचरा डंप करने की आवश्यकता होगी, जो हिमालयी इलाके को अस्थिर कर सकता है और भूस्खलन और बाढ़ की संभावना को बढ़ा सकता है। "हमने सर्वसम्मति से पाया कि सड़क की चौड़ाई वह प्रमुख कारक थी जो पहाड़ी-कटाई की सीमा और उसके बाद पर्यावरणीय क्षति को निर्धारित करती है।" हालाँकि, सुप्रीम कोर्ट के फैसले का पालन करने के बजाय, सरकार ने सुप्रीम कोर्ट के निर्देश को दरकिनार करने के लिए एक नया मास्टरस्ट्रोक लगाया। नवंबर 2020 में, रक्षा मंत्रालय ने सेना के लिए एक आवश्यकता बताते हुए डबल-लेन सड़क के निर्माण के लिए सुप्रीम कोर्ट में अपील की। चार धाम परियोजना को यह कहते हुए नया रूप दिया गया कि यह देश और सेना के लाभ के लिए आवश्यक है। इसीलिए सड़कें इतनी चौड़ी होनी थीं। जबकि जनता को शुरू में सूचित किया गया था कि सड़क निर्माण चार धाम यात्रा और धार्मिक तीर्थयात्रा के लिए था, परियोजना का उद्देश्य अचानक एक रणनीतिक अनिवार्यता के रूप में बदल दिया गया था। राष्ट्रीय हित में निहित, विशेष रूप से चीनी सीमा पर भारतीय सैनिकों की आवाजाही को सुविधाजनक बनाना। नया कारण यह था कि चूंकि चीन सीमा के अपनी तरफ सड़कें बना रहा था, इसलिए भारत को भी ऐसा करने की ज़रूरत थी। हालाँकि, एक बड़ा अंतर इलाक़ा है। 

चीन का क्षेत्र तिब्बती पठार पर स्थित है, जिसकी विशेषता कम पहाड़, अपेक्षाकृत स्थिर परिदृश्य है, कम प्रतिकूल पारिस्थितिक प्रभावों के साथ वहां सड़कें बनाना आसान है। रक्षा मंत्रालय की इस अपील के बाद, राजमार्ग मंत्रालय ने अगले महीने अपने 2018 के निर्देशों को संशोधित किया, जिसमें कहा गया कि यदि कोई परियोजना रणनीतिक महत्व रखती है तो 7-मीटर दिशानिर्देश को 10 मीटर तक बढ़ाया जा सकता है। एक साल बाद, 14 दिसंबर, 2021 को सुप्रीम कोर्ट ने अनिच्छा से चार धाम परियोजना को यथावत जारी रखने की मंजूरी दे दी। परिणामस्वरूप, चारधाम परियोजना में राजमार्ग 12 मीटर चौड़े हैं। यह देखते हुए कि सरकार ने इस परियोजना के लिए नियमों और दिशानिर्देशों की कितनी बेशर्मी से अवहेलना की है, रवि चोपड़ा ने समिति से इस्तीफा दे दिया। आज तक, चार धाम परियोजना के परिणामस्वरूप 600 हेक्टेयर जंगल साफ़ हो गए हैं, 56,000 से अधिक पेड़ों की कटाई हुई है, और चार धाम राजमार्ग का 75% चौड़ा हो गया है। राजमार्ग मंत्रालय ने स्वीकार किया कि 2021 में क्षेत्र में 200 भूस्खलन हुए, और नवंबर 2021 में, उन्होंने सुप्रीम कोर्ट में स्वीकार किया कि निर्माण कार्य के कारण चार धाम परियोजना के मार्ग के आसपास 125 भूस्खलन हुए थे। क्या आपको याद है कि मैंने भोपाल गैस त्रासदी पर वीडियो में क्या कहा था? घटना से पहले पत्रकारों, कार्यकर्ताओं और विशेषज्ञों ने बार-बार चेतावनी दी थी कि आपदा किसी भी समय आ सकती है। इसी तरह अब विशेषज्ञ और एक्टिविस्ट भी बार-बार चेतावनी दे रहे हैं. इन शीर्षकों को देखें; 17 मई, 2023: "उत्तराखंड में अनियंत्रित तीर्थयात्रा, निर्माण नाजुक हिमालय के लिए आपदा है, विशेषज्ञों ने चेतावनी दी" 4 मई को सड़क चौड़ीकरण के दौरान जोशीमठ के पास एक पहाड़ टूट गया। 23 अगस्त, 2023: " हिमालयी राज्यों में विनाश का कारण बनने वाली आपदा का नुस्खा" 19 जनवरी, 2023: " जोशीमठ संकट हिमालय से एक चेतावनी है" 25 जुलाई, 2023: "उत्तराखंड में भूस्खलन से चार धाम सड़क मार्ग बह गया" " उत्तराखंड की चारधाम परियोजना: कुछ लोग इसे 'आपदा का मार्ग' क्यों कहते हैं?" 15 नवंबर, 2023: "हिमालय में एक और चेतावनी" 23 अगस्त, 2023: "बद्रीनाथ राजमार्ग का ढहना एक चेतावनी है" " चार धाम सड़क परियोजना आपदा के लिए एक मुफ्त मार्ग है" इसे 5 साल पहले सुप्रीम कोर्ट ने स्वीकार किया था। 2018 के इस लेख को देखें। "उत्तराखंड में चार धाम यात्रा मार्ग पर बार-बार भूस्खलन से सवाल उठते हैं" इस डेटा और चेतावनियों के आलोक में, योजना में संशोधन के कोई संकेत नहीं हैं। सरकार सुरंग कर्मियों के बचाव का जश्न मना रही है. ऐसे संकेत हैं कि सुरंग का काम फिर से शुरू होगा. दुर्भाग्य की बात यह है कि आने वाले वर्षों में हमें उत्तराखंड में ऐसी और घटनाओं की खबरें मिल सकती हैं।